Defensa del Tranvía.

Publicado en el Nº85 de "LA CALLE DE TODOS"

El tranvía otra vez

Tal vez cansemos a nuestros lectores por comentar de nuevo las razones que nos mueven a defender el proyecto del tranvía hoy en construcción en la ciudad. Sin embargo, persisten las voces que siguen descalificando tanto el proyecto en sí, como exagerando las molestias que sus obras provocan. -Archivo municipal de Zaragoza-

No queremos entrar en la intencionalidad política con que estas protestas son alentadas. Pero tampoco podemos dejar pasar por alto ciertos argumentos que no por repetirlos indefinidamente han de ser razonables ni verdaderos.
Ya en 1999 la Federación de Barrios presentó alegaciones a las Bases para un Plan Estratégico de Tráfico y Transporte, que posteriormente se convertiría en el Plan de Tráfico de 2001. Desde entonces la FABZ, muchas de sus asociaciones en particular, y los más diversos colectivos de la ciudad, colegios profesionales, sindicatos, ecologistas, ciclistas, etc., vienen debatiendo sobre la movilidad de la ciudad. Del mismo modo lo hicieron con el actual Plan Intermodal de Transporte presentado en 2007. Hace, pues, más de diez años que los ciudadanos estamos participando. Y aún más tiempo llevan los técnicos municipales elaborando estudios, calculando y valorando alternativas. Por poner un ejemplo: el primer estudio sobre la implantación del tranvía en la ciudad data de ¡1988!
Por ello es sorprendente que los detractores del tranvía acusen de falta de participación y de consenso o, incluso, de improvisación, a este proyecto. Por más que lo repitan no dejarán de ser falsas sus palabras. Por si fuera poco, con ese proyecto y con otras alternativas, como las famosas 6 líneas de metro, se celebraron las últimas elecciones municipales, obteniendo un fracaso estrepitoso quienes apostaban particularmente por el metro.
Tal vez en la larga historia del movimiento vecinal no encontremos otro proyecto o decisión municipal que haya sido tan estudiado, valorado, participado y consensuado como éste. Ha podido haberlos, desde luego, pero muchas veces para verse modificados al poco de aprobados (como en el Plan General de Ordenación Urbana) o, como con tantas promesas electorales, para quedarse en promesas sobre el papel.
Pues este tranvía que transportará silenciosamente a cientos de miles de viajeros desde Valdespartera y la Casa Grande hasta el Actur y Parque de Goya, es objeto de acerbas críticas. Tal vez los que, además de tranvía, quieren tener servicios públicos escolares, sanitarios, culturales y asistenciales de nivel europeo, debieran tener más eco para sus manifestaciones. Que este proyecto tenga defectos, que pueda haber sido mejor, tampoco lo dudamos. Pero una cosa son los ideales y otra la realidad. Y todos conocemos cuál es la realidad de nuestra ciudad.
Caro y barato
Hace unos meses estábamos gastando miles de millones de euros en fugaces eventos y edificios emblemáticos. Buena parte de esos millones han ido a parar a edificios vacíos que nadie sabe para qué servirán (salvo para gastar más millones en mantenerlos), o a campitos para jugar al golf y montar a caballito. En el contexto de esta dura realidad del urbanismo zaragozano la rentabilidad del proyecto del tranvía es incuestionable.
Nos dejan atónitos también los detractores del tranvía cuando, a continuación de la falta de participación y rentabilidad, hablan de los perjuicios al pequeño comercio y ofrecen como alternativa el metro subterráneo. Respecto al comercio sorprende que no se hayan manifestado contra la implantación de las grandes superficies comerciales que, ellas sí, han causado la verdadera ruina del sector.
Del mismo modo nos dejan con la boca abierta cuando, tras este batiburrillo de objeciones, nos dicen que ellos “prefieren” o les “gusta” más el metro subterráneo. Dicen que el tranvía es caro y que las obras son molestas, pero se callan que la construcción del metro cuesta, por lo menos, cuatro veces más y sus obras ni se sabe. Y eso en condiciones normales, sin contar con las particulares características del subsuelo zaragozano. Ahí está, sin ir más lejos el gran agujero de lo que fue el cine Fleta. Su reconversión requería la excavación de un foso necesario para las representaciones operísticas. Sin embargo, estas intenciones chocaron con la capa freática del subsuelo que hizo imposible profundizar en la excavación y tuvieron que abandonar el proyecto. Pues si esto sucede para un foso de ópera, imagínense para lo que podría con la construcción de un metro que, entre otras cosas, tendría que pasar bajo el Ebro.
La opción entre metro y tranvía no puede ser una cuestión de gustos, sino de un análisis técnico de la rentabilidad, eficacia y calidad del servicio que cada uno pueda prestar. Para grandes distancias y volúmenes de población, el metro será más capaz y rápido que el tranvía. Pero ni esos volúmenes ni distancias se dan en Zaragoza. Paradas situadas a mayor distancia, subir y bajar de los andenes… Para trayectos inferiores a los 7 kilómetros el tranvía es más rápido que el metro. Y esas son las distancias que mayoritariamente van a recorrer los usuarios del tranvía zaragozano.
Pero no son sólo las ciudades medias las que implantan el tranvía. También las grandes ciudades lo están haciendo. Siempre hay excepciones, pero sólo en el tercer mundo, Bogota, Santo Domingo, etc. se están implantando nuevas redes de metro, en medio de una pobreza escandalosa de la población y con unos presupuestos que se disparan por la falta de control y la corrupción. En los países más avanzados pueden ampliar sus redes ya existentes, pues las nuevas líneas alimentan y rentabilizan el conjunto del sistema. Pero no se crean redes de la nada con criterios del siglo pasado o del XIX.

Tú sí que eres antiguo
Y ello es así porque el metro es producto de un urbanismo de otra época: aquel que concebía las ciudades como una suma de barrios dormitorio, dejando la superficie libre para el tráfico privado, sin mayor preocupación por la ordenación y la calidad de vida de la ciudad en su conjunto. Ese es el urbanismo que ha creado las ciudades degradadas e inhabitables que comentábamos al principio de estas líneas y que ha sido superado por la pura necesidad.
Otra incongruencia de los detractores es la que afirma que sería mucho más barato aumentar el número de autobuses, utilizando buses de hidrógeno, para conseguir los mismos efectos que el tranvía. Y lo dicen al mismo tiempo que critican las restricciones y los perjuicios que provocará al tráfico de los coches.
De todos es sabido que lo fundamental del tranvía para mejorar las frecuencias es la plataforma reservada y la preferencia semafórica. Estas cuestiones son las que determinan el precio de su implantación, combinadas a la renovación de las calles por las que pasan. Pero la plataforma reservada no es un simple carril bus. Un complejo sistema de detección y comunicación discurre bajo ella y permite garantizar la velocidad, frecuencia y seguridad de la línea, regulada al tráfico transversal. Esta tecnología no está hoy por hoy desarrollada para los autobuses de hidrógeno.
Pero tampoco por su capacidad de carga son comparables. Si en una hora punta pasa un tranvía cada 5 minutos, tendría que pasar un autobús cada 1,5 minutos para transportar el mismo número de viajeros; lo cual de por sí es un absurdo considerable (¿qué hacemos luego con esos buses?), pero además es imposible de compatibilizar con el tráfico transversal que tanto preocupa a los detractores. Por no hablar del precio del combustible y vida útil de los vehículos, mantenimiento, accesibilidad, seguridad y comodidad.
En fin, como señalamos, otras críticas podrían plantearse al actual proyecto del tranvía. Pero no éstas.
Escrito por el equipo de redacción de "La Calle"