Publicado en "La Calle". Abril de 2006.
EL REGRESO DEL TRANVÍA
EN EL TRANVÍA VERDE, PETISME CANTABA POR EL RETORNO DE TANTOS ARAGONESES EMIGRADOS.
AHORA POR LO QUE HAY QUE CANTAR ES POR LA VUELTA DEL TRANVÍA: UN MEDIO DE TRANSPORTE INJUSTAMENTE DENOSTADO Y QUE PUEDE CONVERTIRSE EN UNA PIEZA CLAVE PARA SOLUCIONAR EL TRÁFICO, CADA VEZ MÁS INSUFRIBLE, DE ZARAGOZA.
La primera línea de transporte urbano que tuvo Zaragoza fue un tranvía. Eso sí, tirado por mulas. Corría el año 1885 cuando se inauguró la línea del “Bajo Aragón”, que partía del antiguo Matadero y llegaba a lo que es hoy la plaza de España.
Era el recorrido que conectaba el centro de la ciudad con el lugar donde se alojó la I Exposición Aragonesa, que se celebró ese mismo año. La modernización de la red llegó en 1902, cuando se comienzan a sustituir los tranvías de tracción animal por los eléctricos. El 5 de octubre se realizaron las primeras pruebas de lo que sería un medio de transporte que cambiaría sustancialmente la forma de relacionarse de los zaragozanos. Y es que el tranvía fue, y sigue siendo, un elemento de vertebración de la ciudad. Durante 74 años consecutivos los tranvías circularon por Zaragoza, “uniendo la ciudad vieja con la nueva, desarrollando los nuevos y viejos barrios, tal y como hoy sucede en Europa en las ciudades que conservan el tranvía o lo han reimplantado de nuevo”, en palabras de José María Valero, presidente de la Asociación Zaragozana de amigos del Ferrocarril y el Tranvía. El 22 de enero de 1976, la última línea de tranvías, la número 11, Parque-San José, desaparece. Fue el último tranvía que circuló en España. La red de Zaragoza era una de las más modernas y extensas del país, y fue la que tuvo más líneas en funcionamiento y hasta más tarde.
Además, contaba con la hoy centenaria compañía constructora Carde y Escoriaza, que a mediados del siglo pasado fabricó los últimos tranvías modernos de España. Hoy en día pervive con el nombre de CAF y, entre otras cosas, ha vuelto a fabricar tranvías para Valencia.
VIVA EL PETRÓLEO. Sin embargo, a pesar de tanto esplendor, el tranvía maño se extinguió, como en el resto de ciudades españolas. “En los países donde había más conciencia colectiva, en Europa Central y del Este, los tranvías se mantuvieron y se fueron modernizando”, apunta el periodista Luis Granell, experto en estudios sobre el ferrocarril en Aragón. Fue precisamente la falta de modernización una de las causas determinantes de su desaparición. El tranvía había quedado obsoleto pero, sobre todo, pasado de moda. Lo moderno, en los años 60, eran los autobuses y, en general, los vehículos de motor. Como muchas modas, esta fue fruto de la incultura y de un informe del Banco Mundial sobre la economía española, que recomendaba sustituir el ferrocarril y basar todo el transporte en las carreteras. Otra de las consecuencias de ese informe fue la paralización de la construcción de vías férreas, que hubieran permitido crear
una red radial de ferrocarril. Conviene recordar que en aquella época EEUU controlaba el mercado mundial de petróleo y el de construcción de automóviles. También en esos años empezaron a desarrollarse en España fábricas de vehículos a gran escala como la Pegaso o la SEAT, y aparecieron los primeros coches utilitarios, que todo el mundo anhelaba poseer. La contaminación y el tráfico no preocupaban entonces. Por su parte, la compañía Tranvías de
Zaragoza vio en el autobús una posibilidad para reducir la plantilla y, claro está, los gastos. Cada tranvía necesitaba un conductor y un cobrador y, cuando había otro coche remolque como en la línea 5, hacía falta otro cobrador. En cambio, ya desde la primera línea que se instaló, el bus sólo llevaba un empleado. La familia Escoriaza, dueña también de la compañía de tranvías, la había vendido a una empresa de capital gallego, que no tenía ninguna vinculación emocional con Zaragoza, y fue la que se encargó de gestionar la red de autobús, aunque tardaría unos cuantos años en cambiar el antiguo nombre de la compañía por el de Transportes Urbanos de Zaragoza, SA. Fue la actual TUZSA quien, en 1976, cuando más de la mitad de las líneas de la ciudad se habían convertido en buses, planteó al Ayuntamiento la posibilidad de eliminar por completo los tranvías. En pocos años caducaba la concesión administrativa a la compañía de los Tranvías de Zaragoza y en ese momento, todo (talleres, tranvías, cocheras...) pasaría a ser propiedad
del Consistorio. En lo que supone un oscuro episodio de la historia de nuestra ciudad, el alcalde Miguel Merino (perteneciente todavía al sistema franquista), a cambio de la introducción completa del autobús renunció a la reversión de los bienes de la compañía y subvencionó, además, la compra de buses.
Fue un auténtico acuerdo leonino. El primer alcalde electo de la ciudad, Sáinz de Baranda, (pues las primeras elecciones democráticas al Ayuntamiento se celebraron en 1979) abrió un pleito por considerar que el contrato acordado por la anterior corporación lesionaba gravemente los intereses de la ciudad. A los dos años, el alcalde renunció al pleito para contribuir a la “normalización” política de una época sin duda delicada y con ello alejó, para siempre, la posibilidad de que Zaragoza contase con un sistema público de transporte urbano. El caso es que el tranvía desapareció y lo hizo, fundamentalmente, porque estorbaba a los coches. “Había crecido mucho el tráfico de automóviles privados, y en coche iban los que decidían”, señala Luis Granell. Pero hoy su regreso a Zaragoza está más cerca que nunca. Valencia fue la primera ciudad española que recuperó el tranvía para el transporte de viajeros. Fue en 1994, aprovechando el trazado de una antigua línea de ferrocarril. Su construcción se acompañó, además, de una ambiciosa reorganización urbanística que sirvió para mejorar el ambiente y paisaje urbano del área. Barcelona, Bilbao, Alicante, La Coruña, Madrid provincia también cuentan con tranvía y otras, como Sevilla, Málaga o Tenerife, lo tienen en fase de construcción.
En febrero de 2006, el Ayuntamiento de Zaragoza sometió a información pública el estudio de viabilidad de la línea norte-sur para implantar el tranvía en la capital aragonesa. Este proyecto ya formaba parte del programa electoral de PSOE-CHA, donde anunciaba la “inmediata puesta en marcha progresiva de una red de tranvía moderno” que cubriera las zonas de mayor demanda de transporte, con el objetivo de que “a finales del año 2007” estuviera implantado “al menos una parte del mismo”. Aunque ya es imposible que se cumplan estos plazos, a finales de abril, probablemente, se decidirá el trazado adecuado para esta infraestructura.
EL METRO NO ES VIABLE
“Zaragoza y su área metropolitana han llegado a un tamaño en el que el sistema tradicional de transporte urbano ha llegado a ser insuficiente por su capacidad”, afirmaba el colegio oficial de arquitectos de Aragón en sus alegaciones al proyecto. En eso estamos todos de acuerdo. Sin
embargo, siempre suenan voces en contra del tranvía, muchas veces fruto del desconocimiento y otras del interés personal. La FABZ ha defendido este medio de transporte desde el principio y especialmente frente a la alternativa del metro subterráneo. Así lo hizo constar en sus alegaciones, en las que apostaba por la alternativa cero, que discurre íntegramente por la superficie. Quienes critican el tranvía en superficie, o quienes prefieren el metro precisamente por este motivo, vuelven a anteponer los intereses del vehículo privado, olvidando que precisamente el hecho de desplazar al coche de las calles es una de las ventajas del tranvía. “El tranvía feneció por culpa de la multiplicación de los automóviles, y es precisamente la multiplicación exponencial de los automóviles la que ha hecho necesaria su reintroducción”, remarca Luis Granell. Es innegable que el transporte privado masivo se ha vuelto inviable en el interior de las ciudades. Las otras dos principales ventajas del tranvía frente al metro no son menos elocuentes: es mucho más económico y mucho más útil para una ciudad del tamaño de Zaragoza. Construir vías y estaciones bajo tierra requiere un enorme desembolso económico (aunque también sirve para sacarle partido a las enormes máquinas tuneladoras). Y mantenerlas en funcionamiento, una vez construidas, también. Viajar por la superficie es más bonito y más barato. Por si fuera poco, el metro necesita una distancia mayor entre paradas para poder hacer efectiva su mayor velocidad comercial. Es decir, casi un kilómetro entre parada y parada, frente a los 300 metros en el caso del tranvía. Un argumento, a nuestro juicio, definitivo.
No se parecen mucho los nuevos tranvías a los que desaparecieron en los 70. Atrás quedó la época de los vagones ruidosos y a veces renqueantes. “Cuando el tranvía iba muy cargado o había hielo, patinaban las ruedas, y el conductor tenía que ir echando puñados de arena a las vías por la ventanilla”, recuerda José Boira. Las mejoras tecnológicas los han convertido en un medio de transporte seguro, moderno y atractivo. Zaragoza debe aprovechar el regreso de su tranvía para replantearse toda la red de transporte: los autobuses, la intermodalidad, la estación de Delicias, el Consorcio de transportes, los trenes de cercanías, la peatonalización, la limitación de velocidad, los carriles bici... deben formar un entramado diseñado con sensatez, que devuelva a los ciudadanos unas calles que han acabado siendo secuestradas por los coches.
EL REGRESO DEL TRANVÍA
EN EL TRANVÍA VERDE, PETISME CANTABA POR EL RETORNO DE TANTOS ARAGONESES EMIGRADOS.
AHORA POR LO QUE HAY QUE CANTAR ES POR LA VUELTA DEL TRANVÍA: UN MEDIO DE TRANSPORTE INJUSTAMENTE DENOSTADO Y QUE PUEDE CONVERTIRSE EN UNA PIEZA CLAVE PARA SOLUCIONAR EL TRÁFICO, CADA VEZ MÁS INSUFRIBLE, DE ZARAGOZA.
La primera línea de transporte urbano que tuvo Zaragoza fue un tranvía. Eso sí, tirado por mulas. Corría el año 1885 cuando se inauguró la línea del “Bajo Aragón”, que partía del antiguo Matadero y llegaba a lo que es hoy la plaza de España.Era el recorrido que conectaba el centro de la ciudad con el lugar donde se alojó la I Exposición Aragonesa, que se celebró ese mismo año. La modernización de la red llegó en 1902, cuando se comienzan a sustituir los tranvías de tracción animal por los eléctricos. El 5 de octubre se realizaron las primeras pruebas de lo que sería un medio de transporte que cambiaría sustancialmente la forma de relacionarse de los zaragozanos. Y es que el tranvía fue, y sigue siendo, un elemento de vertebración de la ciudad. Durante 74 años consecutivos los tranvías circularon por Zaragoza, “uniendo la ciudad vieja con la nueva, desarrollando los nuevos y viejos barrios, tal y como hoy sucede en Europa en las ciudades que conservan el tranvía o lo han reimplantado de nuevo”, en palabras de José María Valero, presidente de la Asociación Zaragozana de amigos del Ferrocarril y el Tranvía. El 22 de enero de 1976, la última línea de tranvías, la número 11, Parque-San José, desaparece. Fue el último tranvía que circuló en España. La red de Zaragoza era una de las más modernas y extensas del país, y fue la que tuvo más líneas en funcionamiento y hasta más tarde.
Además, contaba con la hoy centenaria compañía constructora Carde y Escoriaza, que a mediados del siglo pasado fabricó los últimos tranvías modernos de España. Hoy en día pervive con el nombre de CAF y, entre otras cosas, ha vuelto a fabricar tranvías para Valencia.VIVA EL PETRÓLEO. Sin embargo, a pesar de tanto esplendor, el tranvía maño se extinguió, como en el resto de ciudades españolas. “En los países donde había más conciencia colectiva, en Europa Central y del Este, los tranvías se mantuvieron y se fueron modernizando”, apunta el periodista Luis Granell, experto en estudios sobre el ferrocarril en Aragón. Fue precisamente la falta de modernización una de las causas determinantes de su desaparición. El tranvía había quedado obsoleto pero, sobre todo, pasado de moda. Lo moderno, en los años 60, eran los autobuses y, en general, los vehículos de motor. Como muchas modas, esta fue fruto de la incultura y de un informe del Banco Mundial sobre la economía española, que recomendaba sustituir el ferrocarril y basar todo el transporte en las carreteras. Otra de las consecuencias de ese informe fue la paralización de la construcción de vías férreas, que hubieran permitido crear
una red radial de ferrocarril. Conviene recordar que en aquella época EEUU controlaba el mercado mundial de petróleo y el de construcción de automóviles. También en esos años empezaron a desarrollarse en España fábricas de vehículos a gran escala como la Pegaso o la SEAT, y aparecieron los primeros coches utilitarios, que todo el mundo anhelaba poseer. La contaminación y el tráfico no preocupaban entonces. Por su parte, la compañía Tranvías de
Zaragoza vio en el autobús una posibilidad para reducir la plantilla y, claro está, los gastos. Cada tranvía necesitaba un conductor y un cobrador y, cuando había otro coche remolque como en la línea 5, hacía falta otro cobrador. En cambio, ya desde la primera línea que se instaló, el bus sólo llevaba un empleado. La familia Escoriaza, dueña también de la compañía de tranvías, la había vendido a una empresa de capital gallego, que no tenía ninguna vinculación emocional con Zaragoza, y fue la que se encargó de gestionar la red de autobús, aunque tardaría unos cuantos años en cambiar el antiguo nombre de la compañía por el de Transportes Urbanos de Zaragoza, SA. Fue la actual TUZSA quien, en 1976, cuando más de la mitad de las líneas de la ciudad se habían convertido en buses, planteó al Ayuntamiento la posibilidad de eliminar por completo los tranvías. En pocos años caducaba la concesión administrativa a la compañía de los Tranvías de Zaragoza y en ese momento, todo (talleres, tranvías, cocheras...) pasaría a ser propiedad
del Consistorio. En lo que supone un oscuro episodio de la historia de nuestra ciudad, el alcalde Miguel Merino (perteneciente todavía al sistema franquista), a cambio de la introducción completa del autobús renunció a la reversión de los bienes de la compañía y subvencionó, además, la compra de buses.
Fue un auténtico acuerdo leonino. El primer alcalde electo de la ciudad, Sáinz de Baranda, (pues las primeras elecciones democráticas al Ayuntamiento se celebraron en 1979) abrió un pleito por considerar que el contrato acordado por la anterior corporación lesionaba gravemente los intereses de la ciudad. A los dos años, el alcalde renunció al pleito para contribuir a la “normalización” política de una época sin duda delicada y con ello alejó, para siempre, la posibilidad de que Zaragoza contase con un sistema público de transporte urbano. El caso es que el tranvía desapareció y lo hizo, fundamentalmente, porque estorbaba a los coches. “Había crecido mucho el tráfico de automóviles privados, y en coche iban los que decidían”, señala Luis Granell. Pero hoy su regreso a Zaragoza está más cerca que nunca. Valencia fue la primera ciudad española que recuperó el tranvía para el transporte de viajeros. Fue en 1994, aprovechando el trazado de una antigua línea de ferrocarril. Su construcción se acompañó, además, de una ambiciosa reorganización urbanística que sirvió para mejorar el ambiente y paisaje urbano del área. Barcelona, Bilbao, Alicante, La Coruña, Madrid provincia también cuentan con tranvía y otras, como Sevilla, Málaga o Tenerife, lo tienen en fase de construcción.En febrero de 2006, el Ayuntamiento de Zaragoza sometió a información pública el estudio de viabilidad de la línea norte-sur para implantar el tranvía en la capital aragonesa. Este proyecto ya formaba parte del programa electoral de PSOE-CHA, donde anunciaba la “inmediata puesta en marcha progresiva de una red de tranvía moderno” que cubriera las zonas de mayor demanda de transporte, con el objetivo de que “a finales del año 2007” estuviera implantado “al menos una parte del mismo”. Aunque ya es imposible que se cumplan estos plazos, a finales de abril, probablemente, se decidirá el trazado adecuado para esta infraestructura.
EL METRO NO ES VIABLE
“Zaragoza y su área metropolitana han llegado a un tamaño en el que el sistema tradicional de transporte urbano ha llegado a ser insuficiente por su capacidad”, afirmaba el colegio oficial de arquitectos de Aragón en sus alegaciones al proyecto. En eso estamos todos de acuerdo. Sin
embargo, siempre suenan voces en contra del tranvía, muchas veces fruto del desconocimiento y otras del interés personal. La FABZ ha defendido este medio de transporte desde el principio y especialmente frente a la alternativa del metro subterráneo. Así lo hizo constar en sus alegaciones, en las que apostaba por la alternativa cero, que discurre íntegramente por la superficie. Quienes critican el tranvía en superficie, o quienes prefieren el metro precisamente por este motivo, vuelven a anteponer los intereses del vehículo privado, olvidando que precisamente el hecho de desplazar al coche de las calles es una de las ventajas del tranvía. “El tranvía feneció por culpa de la multiplicación de los automóviles, y es precisamente la multiplicación exponencial de los automóviles la que ha hecho necesaria su reintroducción”, remarca Luis Granell. Es innegable que el transporte privado masivo se ha vuelto inviable en el interior de las ciudades. Las otras dos principales ventajas del tranvía frente al metro no son menos elocuentes: es mucho más económico y mucho más útil para una ciudad del tamaño de Zaragoza. Construir vías y estaciones bajo tierra requiere un enorme desembolso económico (aunque también sirve para sacarle partido a las enormes máquinas tuneladoras). Y mantenerlas en funcionamiento, una vez construidas, también. Viajar por la superficie es más bonito y más barato. Por si fuera poco, el metro necesita una distancia mayor entre paradas para poder hacer efectiva su mayor velocidad comercial. Es decir, casi un kilómetro entre parada y parada, frente a los 300 metros en el caso del tranvía. Un argumento, a nuestro juicio, definitivo.
No se parecen mucho los nuevos tranvías a los que desaparecieron en los 70. Atrás quedó la época de los vagones ruidosos y a veces renqueantes. “Cuando el tranvía iba muy cargado o había hielo, patinaban las ruedas, y el conductor tenía que ir echando puñados de arena a las vías por la ventanilla”, recuerda José Boira. Las mejoras tecnológicas los han convertido en un medio de transporte seguro, moderno y atractivo. Zaragoza debe aprovechar el regreso de su tranvía para replantearse toda la red de transporte: los autobuses, la intermodalidad, la estación de Delicias, el Consorcio de transportes, los trenes de cercanías, la peatonalización, la limitación de velocidad, los carriles bici... deben formar un entramado diseñado con sensatez, que devuelva a los ciudadanos unas calles que han acabado siendo secuestradas por los coches.
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